Großhesselohe Isartalbahnhof
km 5,9 v. München Isartalbahnhof

1.) Am 26. Juni 1975 verlässt 116 020 den Bahnhof Großhesselohe Isartalbahnhof von Gleis 3 mit dem N 7938 nach Unterpfaffenhofen-Germering. Abfahrtszeit hier ist um 16:42, Ankunft in Germering ist um 17:17.

2.) 116 001 fährt mit einem Leerzug auf Gleis 1 ein. Es ist der Nachmittag des 3. Juli 1975. Von der Tageszeit her müsste es sich um die Bereitstellung des N 7728 Großhesselohe – Fürstenfeldbruck (Abfahrt 15:51) handeln.

3. + 4.) Auf dem nördlichen Abschnitt der Isartalbahn im Münchner Stadtgebiet zwischen München Isartalbahnhof und Großhesselohe Isartalbahnhof wurde der Personenverkehr bereits am 31. Mai 1964 eingestellt. Für den sporadischen Güterverkehr wurde die Strecke noch eingleisig betrieben. Auf dem nun stumpf endenden frühere Streckengleis Richtung München steht im März 1968 der ET 85 22. Das Auswärtsstreckengleis wird über die nur noch eingleisige Brücke über die Hauptstrecke geführt, man sieht es an der Verschwenkung im Hintergrund. Nach links zweigt die Verbindungsstrecke nach München-Solln ab, über die nunmehr der gesamte Personenverkehr München – Höllriegelskreuth – Wolfratshausen abgewickelt wird.

Der ET 85 22, der zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon gemäß neuem Nummernschema 485 022-8 heißt, gehörte noch zum damaligen Bestand des Bw München Ost, wo außerdem auch 485 009, 019, 023 und 030 sowie einige Steuerwagen 885 (ES 85) beheimatet waren. Diese Altbaufahrzeuge waren noch im Vorortverkehr sowie im Werksverkehr zu den AW Freimann und Neuaubing im Einsatz.

Mit der Aufnahme des S-Bahnbetriebes am 28. Mai 1972 wurde die Wolfratshausener Strecke zwar integriert, aufgrund der damals noch fehlenden Anbindung an die Stammstrecke an der Donnersbergerbrücke, konnte sie noch nicht in dieses mit der Baureihe 420 betriebene Taktsystem aufgenommen werden. Die als S 10 bezeichnete Linie begann in München Hbf, Holzkirchner Flügelbahnhof und wurde mit 141-bespannten Wendezügen betrieben. Des Weiteren gab es eine S 22, München Hbf – Holzkirchen, deren Wendezüge mit 140.8 bespannt wurden.

Mit dem Bau des sogenannten Südstreckentunnels an der Donnersbergerbrücke konnte die Strecke auch an die S-Bahn-Stammstrecke angebunden werden. Am 1. Juni 1981 wurde die S 10 von der S 7 abgelöst, auf der jetzt auch Triebzüge der S 7 unterwegs waren.

5.) Am 21. September 1980 war der Umbau in Großhesselohe Isartalbahnhof schon weit fortgeschritten. Der S-Bahnsteig war schon fertig, der Spurplan der Gleisanlagen auch schon angepasst. Von den mechanisch gestellten Formsignalen war nur noch das eine Richtung Solln in Betrieb. Hier ist ein Sonderzug des damaligen Eisenbahnclubs München (ECM) zu sehen, der von 333 133 und 333 059 befördert wurde.

6.) 420 090 fährt im August 1989 von Wolfratshausen kommend ein. Die noch junge Linie S 7 endet zu dieser Zeit am Ostbahnhof. Das Bahnhofsgebäude ist bereits renoviert und das Wirtshaus "Isarbräu" dort eingezogen.

7.) Vergleichsaufnahme vom 31. Mai 1975 von annähernd dem gleichen Standpunkt aus aufgenommen, natürlich noch mit niedrigen Bahnsteigen und anderen Gleislagen. Hier fand eine Sonderfahrt mit der Dampflok "Luci" nach Thalkirchen statt. Daneben steht die 141 027 im Einsatz auf der S 10.

8.) Ein von München Isartalbahnhof kommender ET 85 bei der Einfahrt in Großhesselohe Isartalbahnhof (26. Februar 1961), hier bei der Überquerung des Bahnübergangs der Sollner Straße, Blick Richtung Osten. Der BÜ ist längst durch eine Unterführung ersetzt, das Gebäude mit dem Turm existiert aber noch.

9.) 420 459 ist im Spätsommer 2015 unterwegs nach Pasing. Der Bahnsteig hat noch das ursprüngliche S-Bahnniveau von 76 cm, die Treppenabgänge sind auch noch in der Erstausstattung. Die Wartehäuschen und Bänke auf dem Bahnsteig wurden aber erneuert.

10.) Am hinteren Ende des Vollzuges hängt 420 438. Hier fällt der Blick auf das schön gepflegte und von der Gastro genutzte Empfangsgebäude.

11.–13.) Nachdem die Brücke der Isartalbahn über den Staatsbahnhof schon eingleisig zurückgebaut war, wurde die verbliebene Brücke im Mai 1967 noch angehoben und verschoben. Dafür wurden zwei Dampfkräne eingesetzt.

14.) Dies war das Resultat: durch die verschobene Brücke konnte die Gleisverschwenkung des verbliebenen einzelnen Streckengleises wieder begradigt werden (Vgl. Bild 3)